7 février 1517 : François Ier délivre à l’amiral de Bonnivet la lettre fondatrice d’un nouveau port de commerce et de guerre face à l’Angleterre. À partir de cet acte fondateur, la ville du Havre évolue et se transforme, passant d’un centre maritime à une cité négociante. Au milieu de la Restauration, l’époque contemporaine voit Le Havre et son port croître spectaculairement par l’effet de l’industrialisation. Elle va faciliter la républicanisation de la Cité océane dont les transformations sociales et culturelles sont perceptibles à travers les lieux, les bâtiments et l’ensemble de ses institutions. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Le Havre, l’une des villes les plus sinistrées d’Europe, reprend vie sous l’impulsion d’Auguste Perret, salué par le classement mondial Unesco en 2005.
Dans le contexte de fort développement de la recherche, huit historiens, pour la plupart enseignants-chercheurs de Normandie Le Havre université, dévoilent dans cet ouvrage les connaissances acquises depuis la parution de la première édition de l’Histoire du Havre (Éditions Privat, 1983). Ils s’attachent ainsi à étudier comment Le Havre, ambitieux projet situé dans l’esprit de la Renaissance, a pu devenir, au gré de ses 500 ans d’existence, une métropole maritime internationale.
L'amiral Georges Thierry d'Argenlieu est entré dans l'Histoire avec le surnom irrévérencieux de « carme-naval », incarnation à l'eau salée de l'alliance du sabre et du goupillon. Sa légende noire veut qu'il ait déclenché la guerre d'Indochine en torpillant les efforts déployés par le général Leclerc pour parvenir à une solution négociée.
Moine-soldat du gaullisme, d'Argenlieu fut d'abord un marin qui a connu l'expérience de la Grande Guerre. Entré dans les ordres sous le nom de Louis de La Trinité, un temps séduit par les thèses de l'Action française, il est l'un des principaux artisans du renouveau intellectuel de la branche masculine du Carmel. Résistant de la première heure, aux avant-postes de la France libre, il a vécu la Seconde Guerre mondiale comme une croisade contre le nazisme et le régime de Vichy.
Fondée sur de riches archives publiques et privées pour la plupart inédites, cette biographie, à la croisée de plusieurs histoires – navale, religieuse, politique et coloniale –, entend retrouver l'unité d'un homme et l'intransigeance d'une vie, sans éluder les interrogations soulevées par un parcours singulier et controversé.
Ce volume décrit l’évolution de l’administration centrale de la Marine de 1669 à la Révolution, de Jean-Baptiste Colbert son premier secrétaire à Castries qui en 1786 réorganise les branches existantes en quatre grandes directions. L’ouvrage se penche également sur les tâches quotidiennes des hommes qui y travaillent, sur leur environnement matériel, ainsi que sur leur recrutement et leurs carrières.
Trop souvent, l’histoire de France fait fi de la mer. Elle est ici au coeur du nouveau livre d’Olivier Chaline. Les éléments, nous rappelle-t-il, ignorent les luttes entre nations et, dans leur sauvage impartialité, se prêtent aux calculs des hommes ou s’acharnent à les ruiner. C’est en fonction des vents et des courants, comme de la météo marine et des marées, qu’il faut considérer cette France des Bourbons : depuis le large, ses rives européennes et ses nombreux prolongements outre-mer. Que permet la mer ? Que refuse-t-elle ? Quelles routes la parcourent devant les rives françaises ou à partir d’elles ? Quels navires et quels équipages s’y aventurent ? Comment pénètre-t-elle le royaume terrien ? Dans ce livre inédit, constitué de toute la richesse de notre histoire maritime, revivent les obscurs et les sans-grade qui ont fait les équipages de la pêche, du commerce et de la guerre ; leurs conditions de vie, leurs voyages, leurs formations nous sont mieux connus en même temps que l’impressionnante complexité de leurs navires. C’est le quotidien passionnant des « petites mains » indispensables à la manoeuvre des vaisseaux – ces premiers géants de la mer – ou de la moindre gabare. Ainsi au fil des pages surgit une réalité, celle de Français vassaux de Neptune qui, dans des conditions souvent difficiles, n’ont jamais tourné le dos à la mer mais en ont accompagné les caprices, pressenti les désirs. Une tyrannie, certes, mais si douce pour ses inconditionnels…
Pour nos contemporains, l’évocation des pirates et des corsaires se résume aux aventures flamboyantes de marins dans la mer des Caraïbes ou aux attaques de farouches brigands au large de la Somalie. Moins réductrice, la réalité est à la fois multiple, passionnante et souvent plus riche que la fiction.
L’Histoire des pirates et des corsaires propose un tableau de ces phénomènes maritimes sur la longue durée jalonné de figures emblématiques comme celles de Drake, Surcouf, Duguay-Trouin, Dragut, Barberousse,
Koxinga. Elle invite à un voyage dans le temps, des pirates de la Méditerranée antique et des raids maritimes vikings au Moyen Âge à la piraterie pratiquée de nos jours en Asie du Sud-Est. Mais aussi à un voyage dans l’espace, de l’Europe aux Antilles, en passant par la mer de Chine et les rives de l’océan Indien. Un intérêt est également accordé à l’ancrage de la piraterie dans nos mémoires, à l’élaboration de mythes et à leurs prolongements dans les mondes virtuels du cinéma, de la BD et des jeux électroniques. La première histoire exhaustive des pirates et des corsaires à l’échelle mondiale.
Le 10 mars 1780, la Marquis de la Fayette embarque à bord de l’Hermione en vue de gagner les côtes nordaméricaines. Il part annoncer l’arrivée de troupes royales pour combattre l’occupant anglais aux côtés des insurgés. La traversée s’effectue en un temps record de 48 jours. Cette performance est due aux excellentes qualités nautiques que possède l’Hermione. En fait, l’Hermione est une frégate de la dernière génération construite antérieurement à la révolution.
Mise sur cale en décembre 1778, elle bénéfi cie des importants progrès apportés par un concept nouveau mis en oeuvre au cours de la seconde moitié du 18e siècle et qui se traduisent par un comportement à la mer sans commune mesure avec celui des bâtiments construits selon l’ancien concept. Comme les autres frégates de sa génération, elle allie rapidité et puissance de feu qui lui permettent de rivaliser avec celles de la Royal Navy. Mais à quoi l’Hermione ressemble t-elle ?
Etonnamment, peu de chose subsiste spécifi quement à son sujet, si ce n’est l’information selon laquelle elle a été mise en oeuvre sur le même plan que la Concorde construite en 1777. Or, la Concorde a fait l’objet d’un relevé après sa capture en 1783 par la Royal Navy, dont le plan est conservé au NMM de Greenwich, Londres. On peut penser que l’Hermione lui est conforme. Toutefois, ce plan révèle des particularités propres à la Concorde, absentes sur l’Hermione: sa batterie est percée à 14 sabords sur chaque bord sans compter le sabord de chasse; la répartition des sabords, forcément différente, entraîne une réduction de volume de la bouteille. Enfi n, entre 1777 et 1783, les frégates en service ont connu de nombreuses modifi cations auxquelles la Concorde n’a pas échappé. Quelles ont-elles été par rapport à l’origine? Ont-elles concerné également l’Hermione? Bien que bâtie sur le même plan que la Concorde, l’Hermione s’en distingue par de notables différences d’aspect.
Sa physionomie restait ainsi indéfinie et donc à découvrir !
Cet ouvrage est la première synthèse sur le commerce maritime s’appuyant sur l’étude de 102 épaves antiques. Les données livrées par ces fouilles, concernant notamment le tonnage, sont analysées dans une perspective historique et sont rigoureusement confrontées aux sources écrites (textes littéraires, inscriptions et papyrus). Ce livre intéresse les spécialistes de l’économie antique et offre une lecture savante à tous les passionnés de navigation et de plongée sous-marine.
Cet ouvrage participe d’une approche pluridisciplinaire d’un phénomène protéiforme, véritable enjeu du XXIème siècle. Les routes maritimes évoluent, disparaissent, se créent sous l'influence de circonstances extérieures, notamment politiques, économiques ou techniques. Quelle que soit l’origine de leur naissance ou de leur transformation, ces nouvelles voies maritimes de communication bouleversent l’économie mondiale et les relations entre les acteurs maritimes. Sur la base de la rencontre d’analyses disciplinaires - historiques, géographiques, politiques ou juridiques - cet ouvrage porte un regard d’ensemble sur les causes et les effets de l’ouverture de nouvelles routes, aux pôles comme dans les détroits ou les axes plus classiques où transitent aujourd’hui plus de 50 000 navires de plus de 500 UMS. Les propos considèrent ainsi les risques et les menaces, inhérents aux évolutions des tracés (pollution des espaces à très faible présence humaine) ou s’y adaptant (piraterie maritime). De l’analyse de la prise en compte de ces évolutions par les sphères politiques, opérationnelles voire par les chercheurs s’ouvre nécessairement une réflexion sur la pression anthropique et sur le caractère éthique du développement des nouvelles activités de l’Homme en mer.
Associer Nantes à la guerre de course au xviiie siècle a de quoi surprendre tant la ville et son port ont bâti leur richesse sur la traite négrière et le commerce des denrées coloniales, le sucre notamment. Toutefois, la révolte de Saint Domingue le 22 août 1791 et, surtout, les déclarations de guerre successives de 1793, d’abord à la Grande Bretagne et aux Provinces-Unies le 1er février, puis à l’Espagne le 7 mars, rebattent les cartes commerciales et contraignent les milieux économiques nantais à s’adapter à cette nouvelle conjoncture. Faute de pouvoir commercer facilement dans l’Atlantique et sur les eaux européennes, l’armement en course représente une alternative risquée mais potentiellement lucrative à laquelle les Nantais s’adonnent en grand nombre, faisant de la ville la première place corsaire en 1797 et la seconde en 1798, derrière Dunkerque, avant l’éclatement de cette bulle spéculative marqué par une vague de faillites sans précédent pour la ville au cours de l’an VII. À partir d’une exploitation renouvelée des archives relatives à la guerre de course, l’objectif de cet ouvrage est de faire la lumière sur un phénomène de courte durée mais dont l’impact économique et financier a été très important pour la ville et l’estuaire de la Loire. Derrière quelques figures emblématiques, tel l’armateur Félix Cossin qui parvient à asseoir fortune et élévation sociale grâce à une série de prises très rémunératrices, la guerre de course conserve sa réputation de loterie et fait une majorité de malchanceux, à Nantes comme ailleurs. Pourtant, au-delà des armateurs et actionnaires bénéficiaires ou non, l’activité corsaire a représenté un moteur et a entraîné dans son sillage de nombreux secteurs d’activité telles que les entreprises de construction et réparation navales ou les métiers liés à l’avitaillement et au convoyage sur le fleuve, autant d’éléments invitant à reconsidérer le dynamisme des ports français au cours de la Révolution.
Les marins du commerce sont omniprésents dans l’espace et la société du Havre au XIXe siècle, dans un contexte d’affirmation de la vocation atlantique de la ville-port, dont les paquebots constituent le symbole le plus évocateur. Les marins contribuent à structurer le paysage urbain et, loin de n’être que des individus de passage à la culture singulière, leur présence construit en partie l’identité du Havre.
